En el año 1978 un amigo, al que apodaban el loco Santos, me ofreció el auto, que le compré luego de, naturalmente, pelearle el precio. En lo que se refiere a la restauración, al no tener conocimientos, lo hice a mi manera, desmantelándolo totalmente.

Las cubiertas las importé de Uruguay, los manchones los conseguí en San Isidro y los repuestos que me faltaban los fabriqué.

El chapista pintó la carrocería de color cobre Azteca. Eso demuestra el poco conocimiento que en esa época tenía sobre restauración. Creo que logré lo que quería porque andaba perfecto. Lo he usado mucho, como aquella vez que fui a Punta Indio y Magdalena.

En el año 1980 decidí venderlo y lo adquirió un Señor que había seguido de cerca su restauración. Al entregárselo estaba tan entusiasmado que no retiró ninguna papelería ni siquiera la cédula. Así fue que, durante 25 años, no supe nada de él.

Un día, revisando papeles, encontré los del Isetta y para regularizar la situación me comuniqué con el dueño, invitándolo a hacer la transferencia. En la conversación no pude evitar preguntarle si todavía estaba en su poder. Me contestó que sí, que hacía 8 años que no lo usaba porque se le había cortado el cable del embrague. Le propuse comprárselo, me contestó que más que venderlo quería cambiarlo por un ciclomotor. Me puse en campaña, conseguí uno e hicimos el cambio. Así que al día siguiente fui al registro del automotor y lo empadroné.

Así encaré la segunda restauración. Costó mucho trabajo desarmar el tren delantero, porque estaba totalmente oxidado. Luego desarmé la caja y diferencial y el motor, reparándolos. Conseguí la bomba de aceite, cilindro, pistón, tapa de cilindro, carburador, placa de embrague y el Dynastart. Todo nuevo gracias a la colaboración de Luis Pasetti y Freddy. La carrocería fue al chapista para restaurar algunos pequeños detalles y se pintó con el color original.

El Isetta me ha dado muchas satisfacciones por el uso que le doy. Con él aprendió a manejar mi hijo Mariano a los 12 años. El mayor orgullo es que fue elegido para filmar la película "El Ratón Pérez". Es parte de la colección de autos de nuestro CAdeAA y una gran atracción cuando se presenta en exposiciones y eventos.

Su creador fue el Ingeniero italiano Renzo Rivolta, dueño de Isothermos, empresa italiana que desde su creación en 1939 se dedicaba a la fabricación de heladeras. Hacia 1949 cambió completamente su actividad y comenzó a producir motocicletas y scooters. En 1953 creó la Iso Autoveicoli S.p.a. y lanzó al mercado el Isetta (ISO pequeño), diseñado por el Ing. Aeronáutico Ermenegildo Preti entre 1952-1953. El primer Isetta fue presentado en el Salón de Turín 1953.

Por su apariencia se decía que era el resultado de la colisión entre un refrigerador, un scooter y una gallina ponedora.

El frente entero del auto estaba conformado por una única puerta con un gran parabrisas que abría hacia fuera junto con el volante y el tablero. Sólo con dos asientos, sus dimensiones eran de 1,37 m de ancho y 2,29 m de largo. Las ruedas traseras estaban separadas por solo 0,48 m y su autonomía era de más de 20 km por litro de combustible. El motor a dos tiempos era bicilíndrico de 236 cc con cámara de combustión única, es decir, dos cilindros que funcionaban como uno solo. Desarrollaba una velocidad máxima de 72 kph y alcanzaba las 48 kph a los 36 segundos. ISO, cuya producción de Isettas se inició en Italia para consumo interno y para una exportación limitada, presentó siete de estos autos en la Mille Miglia de 1954. Cinco terminaron la carrera y el que lideró el grupo desarrolló una velocidad promedio de 72 kph ganando su categoría.

ISO licenció el Isetta a Brazil donde se lo conoció como Romi-Isetta. Los brasileños mantuvieron el diseño original. También conservaron el motor hasta 1958 cuando adoptaron el del BMW 300 cc.

VELAM de Francia obtuvo también la licencia, pero la versión francesa, si bien conservó el motor original, fue completamente rediseñada. Acentuaron el aspecto de burbuja, la puerta se abría presionando un botón y el velocímetro estaba alojado en el centro del volante.

El Isetta también se fabricó en España (Borgward-Iso) y en Bélgica.

El gran productor de Isettas fue BMW. La performance en la Mille Miglia llamó la atención de BMW, empresa en crisis y próxima a ser absorbida por la Mercedes Benz. BMW estaba buscando un auto económico para comercializar ya que sus modelos 502 y 507 eran inaccesibles para la mayoría de los alemanes por su elevado costo y la economía de guerra imperante. El Isetta cumplía con las expectativas y BMW obtuvo la licencia para su fabricación en Octubre de 1954. Cuenta la leyenda que si no fuese por el Isetta, BMW no existiría hoy.

Lo dotaron de un motor totalmente rediseñado y más confiable: mono cilíndrico, cuatro tiempos, 247 cc y 12 hp. Se adosaron al cigüeñal un ventilador tipo turbina con chapas deflectoras para forzar la refrigeración y, un clásico en estos vehículos, el Dynastart, un sistema combinado de arranque y carga. Completaba el conjunto una caja de cambios de fabricación específica para el Isetta, la cual era una especie de híbrido entre motocicleta y automóvil, con cuatro cambios sin sincronizar más la reversa y con engranajes desplazables sobre ejes estriados. El embrague era monodisco seco. La transmisión se hacía mediante una cadena acorazada, de doble hilera de eslabones en baño de aceite. Un eje rígido accionaba ambas ruedas a la vez y también repartía el esfuerzo de frenado de la única campana de freno en la rueda derecha. La reducida trocha trasera hizo innecesaria la presencia de un diferencial que absorbiera las variaciones de velocidad de las ruedas al rotar en las curvas.

El problema fue la exigüidad de espacio disponible, ya que el conjunto motor -Dynastart - caja de cambios quedaba muy cerca de la transmisión. La licencia con ISO no permitía modificar el sistema de dos manchones, por lo que la unión entre ambos debió acortarse dramáticamente.

Los pequeños faros del modelo italiano, ubicados directamente sobre los guardabarros delanteros, fueron cambiados por ópticas de 5 pulgadas ubicadas sobre los costados, inmediatamente debajo de los ventiletes delanteros, inicialmente con porta faros tipo "gota de agua", alargados hacia atrás, luego se cambiaron por los tipo "huevo de avestruz", más comunes. Algunos retoques estéticos de menor importancia fueron los paragolpes y el portón lateral de acceso al motor. A este primer modelo se lo llamó "ventana burbuja" debido, al igual que su hermano italiano, a una luneta alargada, bastante "aeronáutica" y un par de ventanas fijas a cada costado. El ingreso de aire por los laterales se hacía a través de un par de ventiletes triangulares. El techo de lona lo tienen prácticamente todos los Isetta y no como un accesorio de lujo, sino como una necesidad de contar con una "salida de emergencia" en caso de quedar bloqueada la única puerta de acceso como consecuencia de un choque.

Del BMW Isetta "ventana burbuja" se hicieron versiones Pick-up -con una pequeña bandeja en reemplazo de la luneta, ocasionalmente con una cubierta de lona- y Cabriolet -que adicionaba un segundo techo descapotable en lugar de la luneta trasera, tipo "cochecito de bebé"-. De esta última variedad se dice que sólo se hicieron unas veinte unidades, sin embargo es bastante frecuente ver modelos ventana burbuja con el techo de lona adaptado debido a la dificultad de conseguir burbujas traseras de repuesto.

El primer modelo fue denominado "Motocoupé BMW Isetta" y apareció en Abril de 1955. La versión de 248 cc se siguió comercializando en Alemania y Europa en general ya que la menor cilindrada permitía conducir al Isetta con una licencia de motocicleta, mucho más fácil y menos costosa de conseguir que la de un automotor.

En Diciembre de 1956 BMW presentó el Isetta "Motocoupé DeLuxe" con ventana deslizante, 298 cc y 13 hp, para exportación. Fue el primer restyling de importancia que BMW hizo al Isetta. El retoque implicó modificaciones en algunas dimensiones generales de la carrocería. Además, la suspensión delantera, que era por sistema de frotamiento y amortiguadores de inercia, se cambió por otra mucho más eficiente que consistía en sendas torretas giratorias con brazos hacia adelante y amortiguadores hidráulicos con resorte, algo así como una "semi - Mc Pherson". Este esquema se usó en el BMW 600, con algunas modificaciones, y sobrevivió al Isetta ya que se aplicó en el BMW 700 con muy buenos resultados. También se modificaron levemente los elásticos de la suspensión trasera. Sin embargo, los cambios más visibles se notaron en la carrocería. El diseño de "ventana burbuja" fue radicalmente alterado, ya que se modificó el techo y los parantes, cambiando la luneta trasera por una más pequeña y de diseño más convencional. El conjunto lateral, de ventanilla cerrada más un ventilete triangular delantero, fue cambiado por un juego de ventanillas deslizantes, una fija y la otra móvil. El techo también fue modificado levemente, haciendo más pequeño el plegadizo de lona. A este nuevo diseño se lo llamó "ventana deslizante" y, hasta ahora, es el único existente en la Argentina. El nuevo diseño resultó más convencional, no se perdía visibilidad y la mayor ventaja era el aumento en la superficie de ventilación. Durante 1957 - 1958 se pasó de las llantas de aro dividido, o desmontables, a llantas enterizas las cuales admitían las cubiertas "sin cámara".

Debido al gran éxito del Isetta, BMW se lanzó a producir el modelo 600 que mantuvo la puerta frontal y el motor de dos cilindros. Luego, presentó en el mercado el modelo 700, más parecido a un auto, pero también con el motor de un ciclomotor.

El último restyling del Isetta se dio en 1959 y consistió en varios retoques estéticos. La toma de aire trasera se convirtió en una rejilla y la luz de patente se trasladó a un "bigote" cromado con el emblema "300" en el medio, muy similar al de los BMW 600. Las baguetas laterales ubicadas debajo de la ventanilla, anteriormente cortadas al llegar a los parantes, ahora continuaban sobre los mismos. El emblema delantero se hizo más estilizado y en línea. En el interior el volante de tres rayos se cambió por uno de dos, con diferente centro, y los comandos de luces pasaron a ser los mismos que el BMW 600. Al parecer, esta asimilación de los repuestos del BMW 600 se debió a reducciones de costo o a sobrantes de stock a causa del relativo fracaso que resultó el BMW 600 frente al éxito del Isetta.

Bajo licencia de BMW, el modelo con ventana deslizante del Isetta comenzó a fabricarse en Brighton, Gran Bretaña. Como la versión de cuatro ruedas no tuvo demasiado éxito, se continuó fabricando para exportar a Australia, Nueva Zelanda y Canadá. Para consumo local se construyó una versión de tres ruedas que, a su vez, estaba sujeta a impuestos más bajos.

En 1956 se lanzó al mercado el Heinkel Kabine, diseñado por el Ing. Ernst Heinkel, sospechosamente similar al Isetta. Con un motor de 9hp y 200cc ofrecía una performance superior por su menor peso y carrocería monocasco, resultado de la libertad de diseño que BMW no tenía pues la licencia ISO no se lo permitía. BMW inició un juicio por infracción de patente y lo ganó. El Heinkel se dejó de fabricar en Alemania en 1958.

El BMW Isetta fue el burbuja más famoso de todos.
* BMW fabricó 136.367 unidades de las cuales 8.500 fueron exportadas a Estados Unidos.
* Inglaterra produjo 30.000 autos aproximadamente y
* VELAM, Francia, unos 5.000.
* ISO de Italia sólo fabricó unas 1.000 unidades.

El Isetta y su primo, el Messerschmitt, comenzaron a perder su popularidad en los 1960's y fueron reemplazados por los más espaciosos y práctico VW Escarabajo y Austin/Morris Mini.

BMW dejó de producir el Isetta en 1962. Inglaterra, luego de discontinuar la producción de los autos, siguió con la de motores Isetta hasta 1964. Brasil dejó de fabricarlos en 1959 y continuó produciendo auto partes hasta 1961. VELAM salió del negocio automotriz en 1958 incapaz de competir con el Citröen 2CVs.

El BMW Isetta ingresó a la Argentina en 1957/1958, luego del Messerschmitt y otros "autos burbuja" de la época, a partir de que el gobierno de "La Revolución Libertadora" permitiera la importación de vehículos de menos de 1000 kg en Diciembre de 1956.

La mayoría de de los Isettas ingresados a nuestro país corresponden a la versión "ventana deslizante" USA Export de 300 cc. Hay muy pocos ejemplares europeos registrados.

Bibliografía:
http://www.whirlingpool.com/isetta/history/history.htm
http://www.casym.com.ar/isetta.html