En esta nota te presentamos: Evolución de los modelos de Escarabajo a lo largo de su historia. La poderosa maquinaria del III Reich y el KDFWagen. Nacimiento del increíble modelo de Wolkswagen. Era post-guerra y controversia con el Tatra. Heinz Nardhoff, responsable del fenómeno industrial y comercial. Los mil apodos del Escarabajo.

El fenómeno social masivo, que desatan los caudillos innatos, reconoce innumerables ejemplos en la historia. Su extraordinario carisma logra que un gran porcentaje de la masa popular los siga ciegamente, sometidos voluntariamente a sus designios y caprichos.

Napoleón, Alejandro Magno y nuestros vernáculos Güemes, Rosas, Perón, por nombrar solo algunos ejemplos, tuvieron, en diferente medida y de acuerdo a su época, ese don divino, convocante de seguidores incondicionales y la habilidad monumental de detectar lo que la gente necesitaba escuchar y poseer. Y supieron dárselo, abasteciendo necesidades y endulzando sus corazones y oídos con la arenga perfecta.

Un ejemplo extremo fue Adolf Hitler. Un país completo acató sin pensar sus designios, embelesados por la promesa de devolución de la dignidad que la humillante capitulación en la Primera Guerra Mundial le había quitado. Hombres, mujeres, ancianos, jóvenes, niños… se encolumnaron caminando orgullosamente, encandilados por la promesa de un futuro brillante y poderoso. La mayoría de ellos serían inmolados y su patria destruida.

Los adelantos técnicos de esa corta era fueron extraordinarios pero, lamentablemente, se dirigieron a una maquinaria bélica cuyo propósito era someter, aniquilar y destruir para el logro del poder y la supremacía, producto de una mente alucinada y feroz.

Este fenómeno aberrante y macabro ha sido suficientemente analizado, documentado y condenado en Nüremberg y por la humanidad.

La historia del popularísimo Escarabajo comienza mucho antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando Ferdinand Porsche vislumbra la necesidad de un vehículo de producción masiva con un precio al alcance del ciudadano común y corriente. Esta idea sería compartida más tarde por Hitler quien, a pesar de no saber manejar un automóvil, era un gran aficionado a los vehículos automotores.

Hitler, siendo Canciller, en 1933 declaró en la Exposición del Automóvil en Berlín estar convencido que Alemania debía motorizarse. En 1934, allí mismo, anunció que su gobierno desarrollaría un "volkswagen" (auto del pueblo) informándole a los industriales los requerimientos específicos: Capacidad para dos adultos y tres niños, velocidad crucero de 97 kph, consumo de 11 km/litro y un precio máximo de 1.000 Reichmarks.

La industria de la época no tenía término medio. De los muy primitivos autos económicos pasaba directamente a los extremadamente lujosos. El dilema de Ferdinand Porsche era cómo encontrar la forma de cumplir los requerimientos sin presentar una nueva máquina horrorosa. Hombre de autoconfianza suficiente, atrevido, de todos modos recogió el guante y, con su proverbial ingenio, se lanzó a trabajar sobre el PROYECTO 60, partiendo de un NSU 1934 de su creación que usaba motor trasero, transversal, enfriado por aire, de cuatro cilindros, que utilizaba suspensión con barra de torsión y que además tenía forma de escarabajo.

A fines de 1935, Porsche tenía listos los prototipos V1 sedan y V2 kabriolet, que ya estaban rodando por las autobahns (autopistas) que Hitler construía a velocidad acelerada para crear fuentes de trabajo. El diseño utilizaba una carrocería de aluminio montada sobre chasis de madera y excedía en 550 marcos el precio tope. Trabajó entonces en un nuevo prototipo que para 1936 ya utilizaba una carrocería de acero montada sobre piso de acero laminado, con 984cc, 22bhp y una velocidad superior a los 100 kmh. Su precio final era de 900 marcos.

Los prototipos, fueron enviados a un centro de pruebas de la Gestapo cerca a Stuttgart, la Detroit alemana, donde los probarían 200 soldados de las SS.

La firma Reutter de Stuttgart construyó 33 autos para enviar a exposiciones, hacerle la debida propaganda y animar al público a comprarlos. Se presentaron los modelos sedan, convertible y con techo corredizo.

Hitler aprobó un sistema de ventas mediante el cual se podía comprar el auto pagando 5 Marcos a la semana, es decir un año de ahorro y de espera. El mecanismo de compra consistía en usar una cartilla, donde se iban pegando las estampillas de 5 marcos y al completar el precio del vehículo se canjeaba en la fábrica.

Los fabricantes desconfiaban del nuevo diseño, temiendo que disminuyera sus ventas y afectara el segmento de lujo. Si bien la producción fue distribuida entre varios fabricantes y el financiamiento se encargó a la Asociación de la Industria Automotriz, la producción no alcanzaba los niveles esperados. Ferdinand Porsche viajó entonces a EEUU para contratar, con mejores sueldos, a ingenieros alemanes inmigrantes que trabajaban en la industria automotriz en Detroit.

A principios de 1937, la impaciencia de Hitler lo llevó a disponer que toda la industria alemana debía contribuir obligatoriamente al plan de fabricación del Volkswagen, comenzando por su predilecta, la Daimler Benz, a la que se le encargó la fabricación de 30 prototipos denominados VW30. Estos vehículos fueron sometidos a las pruebas más exigentes de la historia y con ellos se recorrieron 2.400.000 kilómetros en todo tipo de caminos.

Hitler intervino drásticamente, en 1938 para impulsar el proyecto. En una ceremonia con 75.000 personas y 150 reporteros, inauguró la fábrica. La administración la ejercería el Frente del Trabajo. "Fuerza de la Alegría", organización nazi para el esparcimiento y turismo de los trabajadores alemanes, administraría las ventas.

El nuevo modelo de automóvil se llamaría, precisamente "KdFwagen" que provenía de "Kraft durch Freudey" o "Fuerza por la Alegría". El complejo industrial que incluía la fabrica y el alojamiento de los obreros fue bautizada KdFstadt (ciudad KdF) e iniciaría su actividad en septiembre de 1939.

Pero Alemania invadió Polonia antes y los miles de personas que estaban juntando sus estampillas para lograr el sueño del automóvil propio, resultaron frustradas.

En 1940 300.000 vehículos fueron solicitados y 60.000 pagados totalmente. Pero la fábrica se destinó a la producción de vehículos militares y en vez del KdFwagen comenzó a producir aceleradamente el Kubelwagen, que utilizaba el mismo chasis y motor enfriado por aire pero en vez de llevar "dos adultos y tres niños" llevaría "3 soldados y una ametralladora."

Por fin, la producción del Kdf tipo 60 arrancó en Julio de 1941. El primer tipo 92 comenzó en Enero de 1942 y finalizó en Abril de 1943. Después se llamó 82E, fabricándose hasta Abril de 1944. Los dos tipos son iguales y se componen del chasis del Kubel con carrocería del 60. El modelo KdF 87 con tracción en las cuatro ruedas, es construido de manera limitada por Porsche tal vez en base al 92 y 82E. Llamado Kommanderwagen utiliza el mecanismo del Schwimmwagen. La producción de motores para uso militar aumentó la cilindrada de 985cc a 1.131cc y 25 caballos de fuerza en Marzo de 1943.

Durante la mayor parte de la guerra la fábrica de Stuttgart, donde llegaron a trabajar 12 mil prisioneros de guerra, escapó a los bombarderos. Hacia fines del conflicto las instalaciones se usaban para reparar aviones más que para fabricar vehículos y seguía funcionando tal vez porque la ciudadela KdFstadt no existía en los mapas de la época, escapando así a los bombardeos. Las fábricas de vehículos se trasladaron a Austria y otros lugares de Alemania para evitar las incursiones aéreas.

Al derrumbarse el Tercer Reich, a fines de 1945 comenzó la reconstrucción de Alemania.

Ferdinand Porsche fue encarcelado por colaboracionista y liberado en 1947. La fábrica KdFstadt se encontraba en el sector británico, controlado por el Mayor Iván Hirst que comenzó a analizar las posibilidades de fabricar un vehículo para el transporte de las tropas de ocupación. La ciudadela KdFstadt fue renombrada Wolfsburg por el castillo del mismo nombre que existía en las cercanías.

La mayor parte de la maquinaria para la producción de autos, fue encontrada intacta pues había sido instalada bajo tierra. Hirst logró activar la producción de vehículos usando partes de los Kubelwagen hasta que a fines de 1946 alcanzó la cifra record de 1.000 autos mensuales. Entre los vehículos que se fabricaban se encontraba el 'Radclyffe Roadster' un descapotable deportivo de dos asientos y un convertible de cuatro puestos.

En 1948 fue cambiado el nombre de la fábrica a Volkswagen y dieron el visto bueno para fabricar la versión convertible del "Escarabajo". A partir de ese momento, la producción de Volkswagen alcanzó niveles inimaginables. Para la economía alemana el Volkswagen representó el 40% de sus ingresos y para el 5 de agosto de 1955 se había alcanzado la fabricación de 1 millón de Escarabajos.

El auto era solicitado en todo el mundo y pronto se abrieron fábricas en muchos países. En Latinoamérica, Brasil y México fueron los mayores fabricantes. En 1972 el Volkswagen era el automóvil más popular en todo el mundo, incluyendo EEUU donde desplazó el record de todos los tiempos que ostentaba el Ford modelo T. El último escarabajo construido en Alemania salió de la planta en enero de 1978, pero no era su fin. En mayo de 1981 salía de la línea de ensamblaje de la fábrica de Volkswagen en México, el escarabajo número 20 millones. Los Volkswagen mexicanos siguieron vendiéndose en Europa, incluyendo Alemania y Asia. Alemania importó Escarabajos mexicanos hasta 1985. Pero como todo en esta vida llega a su fin, incapaz de cumplimentar las exigencias de emisión de gases mínimos, el 30 de Julio del 2003, el último escarabajo salió de la planta de Volkswagen en Puebla, México. Llevó el # 21.529.464 convirtiéndose en el modelo más vendido del mundo y cerrando así, la extraordinaria historia de un auto extraordinario.

Bibliografía:
La Segunda Guerra Mundial (1939-1945)
Volkswagen
Randall Bytwerk's German Propaganda Archive

Parece ser que el diseño del Escarabajo fue en gran medida inspirado por el futurista y avanzado Tatra, creación de Hans Ledwinka. Particularmente el T97, que ostentaba una carrocería aerodinámica y un motor de 4 cilindros opuestos enfriados a aire… Segun el libro Car Wars, Adolf Hitler llamó al Tatra "la clase de autos que yo quisiera para mis autopistas". El mismo libro dice que Ferdinand Porsche admitió haber espiado sobre los hombros de Ledwinka mientras diseñaba el Volkswagen.

Tatra inició acciones legales que debieron detenerse cuando Alemania invadió Checoslovaquia y fue forzada a parar la producción del T97.

La demanda se reinició después de la Guerra y en 1961 Volkswagen debió indemnizar a Tatra con 3.000.000 de Marcos Esa pérdida de fondos provocó que Volskswagen detuviera el desarrollo de nuevos modelos, extendiendo la vigencia del Escarabajo.

Tatra dejó de producir autos en 1950 y retomó en 1954 la construcción de grandes coches de lujo y limusinas bajo diferentes gobiernos comunistas. Aún las últimas limusinas mostraban similitud con el Escarabajo, ya que usaban motores traseros y refrigeración por aire. Hoy Tatra fabrica camiones.

Heinz Nordhoff, quien sería el factótum del resurgimiento de la industria automotriz alemana, se había iniciado en el departamento de diseño de la BMW. Luego pasó a USA para trabajar en el diseño de motores Nash. GM lo contrató en 1929 como Gerente de Servicios de la germana Adam Opel AG que acababa de adquirir, donde llegó a ser Director, ocupándose de las Finanzas al estallar la guerra.

Hitler ocupó la Opel en 1942 designando a Nordhoff a una planta de camiones en Brandenburg, territorio que quedaría más tarde del lado soviético, emigrando entonces al sector británico donde se encontraba Wolsfsurg.

Técnicamente, una vez caído el Tercer Reich, Volkswagen no pertenecía a nadie. Fue entonces cuando el Mayor Ivan Hirch, encargado de la reconstrucción civil de la zona británica lo designó Director General de lo que quedaba de la fábrica.

Si bien el crédito para Ferdinand Porsche es innegable, el mismo refiere a la creación y supervisión técnica, preguerra, del fenómeno. Pero el genio administrativo, el que desarrolló la marca y la puso en la cima del mercado mundial, fue Nordhoff.

Cinco años después del término de la guerra, el Escarabajo ya estaba en USA. Su permanente asociación con uno de publicistas más famosos del mundo, David Ogilvy, creó una campaña a nivel mundial que aún hoy se toma como un ícono de efectividad en publicidad automotriz. Hoy existe un universo Volkswagen y él fue su creador.

Su nombre oficial fue "Volkswagen Sedán" o "Volkswagen Tipo 1". Pero por esos misterios insondables de la popularidad, su imagen siempre despertó ternura. Tanto que Walt Disney Studios inventó una película cuyo personaje principal era uno de ellos, llamado Herbie. Convertido en corredor de circuitos, tenía sentimientos humanos y decisión propia. Tal vez por eso y por la familiaridad que despertaba, recibió numerosos apodos alrededor del mundo, a veces adoptados por Volkswagen en su publicidad y nomenclatura: