"Gracia, Espacio y Velocidad" Describir las características de este modelo, impone sumergirse en la historia de su antecesor, el Mark-VII.
En su origen, el excelente diseño y su ejecución fueron tan fundamentales que influenciarían al mercado de los sedanes por varios años.

Particularmente, el Mark-VII fue el modelo más importante producido por la empresa y el que marcó la transición entre la tradición y la innovación.

El objetivo buscado era producir realmente un 100 mph de estilo y con excelente performance tanto en aceleración como a máxima velocidad, capaz de igualar las marcas disponibles en el mercado como Bentley, Lagonda o Rolls Royce.

Muchos se preguntarán porque la transición entre el modelo Mark-V y el Mark-VII no incluía el Mark-VI.
La historia cuenta que luego de lanzado al mercado el Mark-V de Jaguar, Bentley introdujo un sedan de postguerra al que denominó Mark-VI. Esto empujó a Jaguar a "saltearse" esta denominación para directamente lanzar el Mark-VII.

A pesar de que el público tuvo que esperar hasta Octubre del 1950 para el lanzamiento del modelo, toda la mecánica, incluyendo el motor, estaba virtualmente lista al final de 1947.

Muchos fueron los cambios mecánicos en la transición, particularmente el nuevo motor XK, desarrollado originalmente para el Mark-VII, pero lanzado por primera vez como motor del XK120 en el año 1948.
Este motor fue quizá la clave del éxito de los modelos Jaguar y a pesar de la introducción, en 1971, del motor V12 equipando al E-Type, se mantuvo en producción hasta la desaparición de la serie III del XJ6 en el año 1986.
Salvo producciones excepcionales que con posterioridad se fabricaron para uso militar, el motor se mantuvo vigente por casi 45 años.

El motor XK no solo estaba muy bien diseñado, sino que además su terminación, con las tapas de válvulas de su doble árbol de levas a la cabeza y el múltiple de admisión de aleación de aluminio pulido y su múltiple de escape enlozado, le daban una estética que por sí sola ya parecía cumplir con el requisito de alcanzar las 100 mph para el cual había sido creado.
El motor XK fue el corazón del Mark-VII y debe ser considerado uno de los motores más significativos del mundo de la motorización y el mejor producido por Jaguar.
Es apasionante y rica la historia de su desarrollo y merece un capítulo aparte que para deleite de los exquisitos de los buenos diseños mecánicos, merecería presentarse en futuras ediciones de La Luneta.

La carrocería del Mark-VII, fue una pieza maestra de diseño, con curvas que denotaban la tradición de clase y lujo característicos de un estilo iniciado con el XK-120.
El tamaño de los paneles demandaba grandes prensas y procesos complejos solo posibles de realizar a través de unos pocos especialistas fuera del mundo de los carraceros.
William Lyons encargó a la empresa Pressed Steel Company de Oxford la ejecución de las carrocerías completas.
Estas se entregaban a Jaguar listas para el proceso de pintura y su posterior ensamble.
El diseño de la carrocería fue un paso importante con relación al Mark-V, pero el carácter de Jaguar seguía evidenciándose en el largo capot, los marcos cromados de las ventanillas y el imponente aspecto frontal, con abundantes cromados.
En la parte central de la tapa del baúl, un gran marco cromado con el emblema de Jaguar portaba la patente cuadrada a cuyos laterales se disponían las dos manijas para la apertura.
Este modelo disponía, debajo del guardabarros trasero, de dos tanques de combustible totalmente independientes, cada uno con sus respectivas bocas de llenado y bombas eléctricas.
Con esta disposición y con las cajas de herramientas distribuidas en los laterales de las puertas delanteras, la capacidad del baúl era realmente apreciable.

El interior, fue de los más lujosos que produjo Jaguar y la comodidad de sus plazas se logró gracias al corrimiento del motor hacia delante. Las puertas tenían un remate de madera enchapada en raíz de nogal y para los asientos traseros se dispuso de luces individuales de cortesía.
Es curioso que en el Mark-VII hubiera por lo menos 5 ceniceros, considerando que el mentor del modelo, William Lyons, era un ferviente no-fumador.

Desde su lanzamiento en el Earls Court Motor Show de Londres y con posterioridad en el Hotel Waldorf Astoria de New York, el público quedó tan impactado que parecía ser el primer Jaguar diseñado para capturar el interés del mercado norteamericano. Las órdenes de compra durante los primeros meses fueron de tal magnitud, que Lyons tuvo que negociar la compra de la Daimler para poder satisfacer el incremento de la producción.

El precio de venta de £ 988, casi el mismo valor que el de su ancestro, el Mark-V, dejó fuera de competencia a marcas como Lagonda, Alvis y Bentley, a quienes les fue difícil superar las ventajas de gran espacio interior, diseño de lujo y bajo precio.

Este fue el slogan de la campaña publicitaria para el lanzamiento del Mark-IX, el que, por su evolución e introducción de la dirección asistida y los frenos a discos Dunlop en las cuatro ruedas, pasó a considerarse como un automóvil con un alto grado de seguridad.

Durante la década de 1950, Jaguar desarrolló una excelente reputación en las competencias automovilísticas, particularmente en las 24hs de Le Mans, donde se adjudicó varias victorias con los, especialmente diseñados, C-Type y D-Type. El éxito de haber equipado estos autos de competición con el motor XK de mayor potencia y una mayor cilindrada de 3,8lts, motivó a Lyons a equipar con ese motor al nuevo sedan Mark-IX.

En el nuevo motor, se incrementaron tanto la potencia que alcanzó los 220 bhp a 5.000 rpm., como el torque, pasó a ser de 240lb/ft a 3.000rpm, con una relación de compresión de 8:1 que se mantuvo como estándar.

En cuanto a carburación, se utilizaron los mismos SU HD6 que equiparon a su predecesor, mejorando el carburador auxiliar de arranque con una distribución más pareja de la alimentación enriquecida de combustible dentro del múltiple de admisión.

En el año 1958, los frenos a disco aún no estaban tan difundidos y quizás, el avance más importante en el modelo, haya sido su incorporación en las cuatro ruedas, por exigencia de su mayor peso y prestación del motor, cosa que los competidores de autos lujosos aún no habían hecho.

Desde el diseño de la carrocería original para el Mark-VII hasta su finalización con el Mark-IX, fueron 11 años y un total de 47.190 unidades.
Casi ningún cambio fue introducido en la carrocería del Mark-IX con relación a su antecesor y desde su lanzamiento en Octubre de 1958 hasta la finalización de su producción en Septiembre de 1961, se construyeron 10.005 unidades.

Por su diseño, tamaño y bajo precio, esta serie fue muy utilizada en dependencias oficiales y gracias a los registros que se conservan de Jaguar, se puede saber que algunos de ellos fueron despachados para la Reina de Yugoslavia, para los embajadores de Argentina, de Irán, de México y varias embajadas con base en Holanda.

Quizá la unidad de mayor notoriedad sea el Mark-VII, que con el número de matrícula 464 HYV fue despachada para su Majestad la Reina Madre de Inglaterra.

Habiendo nacido como un Mark-VIIM a mitad de los 50, fue regularmente actualizada en los años siguientes hasta convertirse definitivamente en un Mark-IX, con todos los adelantos técnicos que este modelo había introducido.
Los malintencionados calificarían este hecho como de tacañería imperial británica. Yo prefiero verlo como ejemplar austeridad.