A fines de la década del '20, el rotundo éxito de la Type 35, que debutara en 1924 en Lyon, estaba comenzando a declinar. Su diseño 8 cilindros, tres válvulas por cilindro y un árbol de levas a la cabeza comenzaba a ser superado.

Como Don Ettore no tenía nada de tonto y adelantándose por décadas a los japoneses, se le ocurrió proponerle al corredor "Leon Duray" (George Stewart), piloto de la exitosa marca americana Miller, el canje de tres Bugattis Type 43 por dos Miller ‘Packard Cable Special' de tracción delantera que aquél había estado probando en Monza. Bugatti quería copiar, bajo licencia, la parte de cilindros y distribución, mientras que Duray, ni bien llegó a Nueva York, hizo plata las tres Bugattis.

El motor del Miller tenía doble árbol de levas a la cabeza, dos válvulas por cilindro inclinadas 90º, bujía central y entregaba unos 200HP con nafta, mientras que el motor Bugatti Type 35, ya descripto, apenas llegaba a los 160HP con las mezclas especiales de la época.

Bugatti entonces copió literalmente el block de cilindros ciegos del Miller pero manteniendo el típico aspecto exterior con sus superficies planas y no redondeadas como las del auto americano.

El primer motor doble árbol de Le Patron fue aplicado a una Type 50 de 4,9 litros derivado de la Type 46 "Petite Royale" monoárbol de 5,3 litros.

La Type 51 apareció en 1930 y exteriormente se la diferenciaba de la Type 35B por la posición más baja del agujero de salida de la válvula de sobrepresión del compresor, dos tapas de tanque de nafta, por el tipo de llantas que eran enterizas en lugar de tener aros desmontables, campanas de freno mas grandes, magneto a la izquierda del tablero y radiador mas ancho. El motor utilizaba todos los componentes de la Type 35B salvo el block y toda la parte superior. El resto del auto era Type 35B.

Este motor, con compresor, entregaba unos 170HP alimentado con nafta, mientras que el Type 35B, alimentado con Elcosine (mezcla especial) llegaba a 147HP y con nafta/benzol 123HP.

El 51 debía ser presentado en 1930 en el Grand Prix del Automobile Club de France, pero no se lo pudo terminar a tiempo. Sí se lo exhibió en el Salón de París en octubre de ese año en versiones de 2,3 y 2 litros. Las primeras Type 51 se vendieron en la primavera de 1931, siendo el primer comprador Louis Chiron en febrero, a quien siguieron Earl Howe y Achille Varzi en abril. Se produjeron alrededor de 13 o 14 en 1931, 6 a 8 en 1932, 1933 y 1934 totalizando unas cuarenta unidades en total.

El equipo de competición de fábrica lo formaban en 1931 Varzi, Divo, Chiron, Bouriat y Conelli. En el debut, ganó Varzi el Gran Premio de Túnez en abril de 1931 seguido por Fagioli con Maserati. Después triunfaron en el Grand Prix de Mónaco, la Targa Florio, Grand Prix de Francia, Bélgica, Marruecos, Checoslovaquia. Segundos puestos en Alemania y Dieppe. Por supuesto, otras Bugattis ocuparon puestos menos relevantes.

En 1932 ganaron en Dieppe, Túnez, Oran (Argelia) y Checoslovaquia, saliendo terceras en Roma y la Targa Florio.

En 1933 ganaron en Mónaco, Monza y Dieppe, segundas en Bélgica y terceras en España

A partir de ahí comenzaron a ser superados por otros rivales de la talla de Mercedes Benz y Auto Union hasta que se interrumpieron las carreras a causa de la 2ª Guerra Mundial.

Como dato curioso, podemos citar que Le Patron donó en 1939 una Type 51 al Bugatti Owners Club (BOC) para ser usada por sus miembros.

Después de la Guerra, debido al cambio de fórmula, éstos y muchos otros antiguos autos de Grand Prix nucleados por el Vintage Sports Car Club compitieron en carreras de trepadas de montañas como Prescott o usaron los circuitos de Silverstone, Oulton Park, Thruxton y Donington Park.

Héctor Cordeiro

Cuando hablamos de una Pur Sang, creada, maquinada, ensamblada y puesta a punto en Paraná, Entre Ríos, la nombramos BUGATTI.

Está mal. Y está bien.

Está mal, porque no la hizo Ettore Bugatti. Y está bien por que la hizo Anadón. Y todo el mundo sabe como hace las cosas Jorge.

Esta reproducción es perfecta. Cuidada hasta el mínimo detalle, con una escala 1/1 que permite recrear la ilusión única de ver y sentir cómo era esa máquina cuando Le Patrón le dio el visto bueno final y se la entregó a un determinado adquirente. Achille Varsi, por ejemplo. No tiene historia, no tiene esa pátina maravillosa que le da el tiempo, pero tiene la increíble cualidad de ser tangible, real, aquí y ahora.

A pesar de que aparece en casi todos los números de esta revista, no tenemos ninguna motivación especial con Jorge Anadón, salvo la admiración y el agradecimiento. Admiración por lo que hace y agradecimiento porque nuestros hijos y nietos, gracias a él, cuando vienen a CAdeAA se sientan en la Bugattina que él nos regaló y, sin saberlo aún, se están familiarizando con un pasado glorioso y un capítulo muy importante de la historia del Automóvil.

Estuve en Mulhouse una vez. La colección Schlumpf se compone de más de 100 Bugattis. Entre ellas la enorme, imponente y distinguida Royale. Como hubo muchos carroceros que vistieron los chasis de Don Ettore, vi trabajos hermosos, otros no tanto y algunos decididamente feos. Un festival. Pero todas eran máquinas estáticas, mómicas, de glorioso pasado pero de presente inerte. No olían, no rugían, no se movían, no excitaban más que a la vista.

Con esta Pur Sang de la nota fue diferente. Quería rodearla, tocarla, subirme, escucharla, viajar en ella, olerla. Y lo hice. Estaba viva, rogando combustible, pista y viento, con su motor rugiendo lleno, lleno... Al final de la recta, lanzados a velocidad, ansiaba escuchar el ruido de los engranajes rectos al forzar el rebaje a segunda; de otra manera pasaríamos sobre la defensa de neumáticos, el alambrado y los árboles. En las curvas tuve que tomarme de donde podía, mientras veía de reojo la sonriente cara de Angel Cucco, en un estado de beatitud que pocas veces había presenciado. La única vez que me sentí de esa manera fue cuando, a mis 4 años, los Reyes Magos dejaron un Sulkyciclo a los pies de mi cama, endulzando para siempre mi recuerdo de ese día.

Cuando fui a Disneyland y me encontré con Mickey, al abrazarlo, dos mundos, fantasía y realidad, confluyeron en un momento único, confundiendo mis sentidos pero dándome un íntimo placer. La fantasía no se hizo realidad perdiendo su encanto. La realidad se hizo fantasía, maravillosamente.

Esta vez, en el Kartódromo, donde hicimos las fotos, me sucedió lo mismo. Entré en alguna de esas fotos en blanco y negro, me senté junto a Achille Varsi, hablé con Louis Chiron, me saqué una foto con Jean Pierre Wimille y vi como llegaba primera una de las marcas más exitosas de todos los tiempos sobre una pista.

¿Ven? ¿Qué importancia tiene llamar a esta maquinita Bugatti o Pur Sang?

Si no puedo tener lo que quiero… ¿Por qué no querer lo que tengo?

Gracias Don Ettore, gracias Anadón, gracias Ángel.

Orlando Bongiardino

Fotos: Miguel Tillous

N.de R.: La Luneta agradece a Luis Ferrero, Ángel Cucco y al Kartódromo Rubén Luis Di Palma las facilidades para la realización de esta nota.